中国历史上哪个朝代修筑的长城最长

明朝修筑的长城最长，大约是全长6350公里的长城。 从洪武至万历，经过20次大规模的修建，筑成了一条西起甘肃嘉峪关，东至辽东虎山，全长6350公里的长城。 这也是现在所见到的大部份长城。 长城，一般指现存中国的明长城，东起鸭绿江，西至嘉峪关，全长7,300多公里(另据报道，1990年一个徒步走完长城的中国人的计步器显示为6,700公里)，合14,600华里，所以被称为万里长城，在西方也常被称为中国长城。 长城平均高6～7米、宽4～5米，是建于中国古代的浩大的军事防御工程。 中国长城的修筑始于春秋战国时代，已有2000多年的历史，其中尤以秦、汉、明三代的规模最大。 唐朝时，由于北方的突厥已经被击败不再成为威胁，未修长城；宋朝时，失去燕云十六州使得修筑长城变得没有意义；元朝统治者是蒙古人，仅对一些关口做了修缮，仅仅起到盘查路人和商路驿站的作用；与元朝类似，清朝也未修长城。 现代修长城，除了是对古迹的保护外，也部分程度上是处于旅游经济的需要，但在军事上已经失去意义。 中国修建长城始于春秋战国时代，《诗经·小雅·出车》记载：“天子命我，城彼朔方。 赫赫南仲，猃狁于襄。 ”明言北方长城的作用在于防范北方游牧民族的侵掠。 在战国时代，有20多个诸侯国修筑过长城。 当时筑城有“互防”和“拒胡”两类。 前者如楚国、齐国、燕国、魏国、韩国、赵国、秦国等，为了互相防御在各自的边境修筑长城，《史记》记载：“齐宣王乘山岭之上筑长城，东至海、西至济州千余里以备楚”。 后者如秦、赵、燕三国为了防止北方的匈奴、东胡、林胡、楼烦等游牧民族的侵袭，在与之毗邻的北方修筑的“限戎马之足”的长城。 秦长城。 秦昭王时，秦国修筑了北部长城。 秦国北部长城西起临洮郡，经陇西郡、北地郡、上郡三郡的边境，东至黄河。 赵长城。 赵国先后筑有两道长城，分为赵北长城和赵南长城。 赵肃侯十七年（公元前333年）以漳水、滏水（今滏阳河）的堤防为基础，筑长城，以防齐、魏。 因所筑长城，位于南部，史称为“赵南长城”。 《史记·赵世家》中记载：“ 十七年，围魏黄，不克。 筑长城”。 赵武灵王二十六年（公元前300年）于内蒙古云中、雁门、代郡一带筑长城，以防匈奴。 因位于赵境的北部，史称“赵北长城”。 《史记·匈奴列传》中记载“赵武灵王亦变俗胡服，习骑射⑩，北破林胡、楼烦。 筑长城，自代并阴山下（11），至高阙为塞（12）。 而置云中、雁门、代郡。 ”赵北长城，西起高阙（今内蒙古临河），沿阴山山脉，东至代郡（今河北省张北南）。 齐长城。 齐长城建于公元前五世纪,在今山东境内，东西走向，西起平阴，经泰山北麓，东至密州琅琊台入海，全长500余公里。 齐长城是中国历史上建筑最早的长城，在中国长城史上地位十分重要。 燕长城。 燕国北部长城，西起造阳(今河北独石山)，东至襄平郡。 楚长城。 《汉书·地理志》记载：“叶，楚叶公邑。 有长城，号曰方城。 ”。 但关于楚长城是否存在，目前学术界尚存争议。 魏长城。 为了防御强秦的进攻，巩固河西之地和保卫国都大梁，魏先后修筑了魏河西长城（史称“滨洛长城”）和魏河南长城（史称“卷之长城”）。 中山国长城。 古中山国长城始建于公元前369年，《史记·赵世家》中记载“赵成侯六年，中山国筑长城”。 秦代长城 嬴政三十三年（前214年），秦始皇派大将蒙恬率领三十万人北逐匈奴，占据河套，并修筑长城。 “秦已并天下，乃使蒙恬将三十万众北逐戎狄，收河南。 筑长城，因地形，用制险塞，起临洮，至辽东，延袤万余里，于是渡河，据阳山，逶蛇而北。 暴师于外十余年。 ”（《史记·蒙恬列传》）秦长城把过去秦、赵、燕三国长城连接起来，从临洮到辽东的绵延万里，从此始有“万里长城”之称。 秦长城可大致分为西段和北段。 西段起于今甘肃省岷县，循洮河北至临洮县，经定西县向东北至宁夏固原县、甘肃环县、陕西靖边、横山、榆林、神木，然后向北折至今内蒙古托克托南，抵黄河南岸。 北段即黄河以北的长城沿阴山西段的狼山，向东至大青山北麓，再向东经今内蒙集宁、兴和至河北尚义，再向东北经今河北张北、围场，再向东经抚顺、本溪后向东南，终于朝鲜清川江入海处。 在修筑北方长城的同时，原诸侯国间用以“互防”的长城被拆毁：“皇帝奋威，德并诸侯，初一泰平。 堕坏城郭，决通川防，夷去险阻。 ”（《史记·秦始皇本纪》）秦长城对于抵御匈奴的骚扰，保障中原生产和生活的安定，起了重要的作用。 秦始皇为了修筑长城动用了30万人，创造了人类建筑史上的奇迹。 这一繁重的修筑工程，也给当时的人们带来了极大的痛苦，孟姜女的故事便来源于此。 现在临洮附近，阴山、大青山一线，都有秦长城遗迹残存。 汉代长城 汉朝继续对长城进行修建，以抵御北方匈奴的侵袭。 从汉文帝到汉宣帝，筑成了一条西起大宛贰师城、东至鸭绿江北岸、全长近一万公里的长城。 汉长城是历史上最长的长城。 北朝及隋代长城 北朝的北魏、东魏、北齐、北周对长城进行了修筑与增建。 其中以北齐年间修建规模最大。 隋文帝时，为防范突厥，多次于冬季征发丁壮修筑长城。 隋炀帝时，两次于夏季大规模征发劳力修筑，此时防御的对象还包括西北方向的吐谷浑。 隋长城在前代北魏和北周、北齐长城的基础上，将东起紫河，经朔方、灵武直至榆谷以东的长城、筑垒基本连成一线。 金代长城 金朝为防御蒙古，开始大筑长城。 金朝所修长城，史称金界壕或金边堡。 明代长城 到了明朝，从洪武至万历，经过20次大规模的修建，筑成了一条西起甘肃嘉峪关，东至辽东虎山，全长6350公里的长城。 这也是现在所见到的大部份长城。 南长城 南长城位于中国湘黔边界，又称湘西古长城，是2000年4月才被“发现”的苗族疆防。 始建于明朝万历年间，北起湘西古丈县的喜鹊营，南到贵州铜仁境内的黄会营,全长190公里。

中国铁路的发展历史

中国铁路发展史如下：

1、艰难起步

1876 年，为了改善上海至附近吴淞港码头之间的运输条件，上海英商怡和洋行修建了中国第一条铁路，但这条16公里长的路线在当时引起了巨大争议。极度保守的晚清政府抵制意愿强烈，尤其害怕铁路会使数目庞大的苦力人群失去工作。

一位官员对于失业引发暴乱的风险表示了担心：成千上万拉车拖船之人将失去生计，若非在沟壑中饥饿而亡，必将在山间落草为寇。另一位官员则表示，“如此挥霍燃煤，则煤田竭也。”

除了这些对铁路行业的悲观预期，当时的中国对外国人以及外资公司的敌对情绪也相当严重，鸦片战争刚结束不久，帝国主义的军事威胁还历历在目。

在这样的大背景下，吴淞铁路的前景黯淡，其建设过程自始至终没有得到政府的官方批，。通车仅一年后，两江总督沈葆桢即勒令关停铁路，并将相关设备运往台湾，中国的第一条铁路就这样荒废在台湾的海港岸边。

为了解决开平煤矿的煤炭运输问题，清政府决定在唐山至胥各庄之间修建一段由骡马拉行的铁路。英国人金达受聘负责项目建设和“中国火箭”号（中国首列火车）的调试工作。

1881年，全长10公里的标准轨距铁路建成通车，然而，铁路革命的序幕并未就此拉开，政府仍不愿意支持这项已风行全球的革命性交通方式，19世纪80年代，新线路的修建几近停滞。

1884-1885年，中国在中法战争中的惨败使政府意识到工业现代化的重要性，而铁路又是发展进程中的关键催化剂。

于是，唐胥铁路又往北京方向延伸了32 公里。然而，由于清朝政府的愚昧迷信，皇宫中的一场突发大火被认为是神灵不满的迹象，铁路计划重新遭到无限期搁置。

2、洋务运动时期新建的铁路

1894年中日甲午战争时期，中国铁路总量仅为500公里，而同期的美国轨道长度已达28万公里，战场的失利终于激发了中国的铁路兴建热潮，北京成为铁道网络的中心所在地，而偏远地区也开发了许多运煤线路。

1911 年爆发的辛亥革命推翻了清政府的统治，建立了民主共和国，彼时中国境内已建成铁路9,500公里，较之以往有了质的飞跃，但对于一个人口大国来说，这个数字依然处于较低水平，比同样贫瘠的印度少了将近一半。

之后，在日本侵华战争和一系列内战的影响下，铁路的扩张速度减缓，许多线路在冲突中遭到损毁。“二战”末期，这个泱泱大国可使用轨道总长仍停留在区区2.25万公里。

3、新时代的发展：青藏铁路

1949年，共产党领导下的新中国成立，在毛泽东的指示下，铁路建设投资力度加大，现有线路得到修缮，新建线路甚至延伸至地形复杂的山区地带。

中国的铁路发展并没有因为1976年毛泽东的逝世而停下脚步，覆盖全国绝大部分地区的铁路网络在20世纪末期终告建成。

1951年，中国人民解放军和平解放西藏，从新中国成立开始，人民政府即提出要把铁路修到西藏省会城市拉萨。

然而，技术困难和资金缺乏阻碍了项目的进一步开展。有俄罗斯阿穆尔铁路的惨痛案例在前，许多国际知名专家都认为在范围如此之广的冻土层上铺设轨道几无可能。

1984年，青藏铁路前身——全长800 公里的西宁至格尔木铁路建成通车，但后续将其延伸至拉萨的计划却整整讨论了10年之久。

1999年，为了缩小与东部发达地区的经济差距，江总书记提出西部开发运动，青藏铁路成为实施方案中的关键环节，然而有关路线的选择仍尚存争议。

创立于20世纪60年代的小城格尔木是进藏路线中距离最短的一条，但其途经的数百英里冻土地带将给铁路建设带来无法估量的技术难关；如果借道云南，则路程和建设成本都将翻倍。

怀着克服困难的决心，格尔木路线被确认为最终方案。2001年，全长1,143公里的格尔木至拉萨路段举行了开工典礼。

虽然新世纪的铁路建设具备了前所未有的技术优势，但青藏铁路的施工难度仍超越了以往绝大多数铁路项目，建设初期，超过10万名铁路工人汇聚到西藏，开始了一场大规模的筑路运动。

铁路修建进程中，部分路段的表层土壤由于受热融化导致稳定性缺失，工程师们通过攻关，采取了以桥代路等措施解决了这一严峻挑战。

为了达到冷却轨道和地表温度的目的，路段沿线还安装了名为“热棒”的高效热导装置。该工程由两端开始向前推进，轨道的铺设工作持续了4年，而信号和其他设备的调试又花了1年时间。

2006年7月，短短5年之后，青藏铁路全线盛大开幕。铁路的开通打破了多项世界纪录。

5、中国高铁网络

除了少量旧线改造工程以外，绝大部分高铁网络将由新建线路组成，每条新线的行车速度节节攀升。

在政府颁布的“中长期铁路网规划”中，中国将建设四横四纵的国家级高速铁路网络，与现有轨道一起，组成1.2万公里的客运专线。

2003年，位于东北辽西走廊的第一条快速客运专线“秦沈铁路”宣告通车，全线设计时速达到200 公里，后在2007年提高至250 公里。

其他线路紧随其后，于2008年北京奥运会之前纷纷开通，其中特别值得一提的是连接北京和天津两大城市的“京津城际铁路”，其实际运行时速高达350公里。

2010年10月，第15条高速铁路“沪杭高铁”全线完工，其后一年，设计时速为380公里的“京沪高铁”也开通运营。至此，中国已拥有高铁专用轨道8,000多公里，超过任何其他国家保有量的两倍之多。

2011年7月，从宁波开往温州的甬温线上发生动车追尾事故，一路高歌猛进的铁路扩张遭遇严重挫折，项目进程一度放缓。

受到事故的影响，乘客数量逐步减少，路网规划进度被迫延迟甚至险遭搁置，高速列车的时速也被大幅调低。

不过，自2012年开始，铁路建设重新恢复，搭乘高铁出行的人数又开始攀升，2013 年以来，中国每天运营高速列车1,580列次，服务旅客130万人，而这一骄人的纪录还将继续被改写。

在政府部门的规划中，2020年，中国将投资3,000亿美元，建成高铁网络25,750公里，以数倍于其他国家的优势稳居世界高铁里程数的榜首。

成绩斐然的高速铁路和不断扩张中的城市地铁，以及创纪录的青藏铁路一起，牢牢确立了中国在21世纪铁路史上无可争议的先锋地位。

扩展资料：

中国铁路从无到有，见证了中国经济的飞速发展。“十一五”是铁路技术创新实现重大跨越、大步迈入高铁时代的五年。

“青藏铁路工程”荣获国家科技进步特等奖，“大秦铁路重载运输成套技术及应用”、“时速250公里动车组高速转向架及应用”等荣获国家科技进步一等奖。

坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，中国铁路走出了一条具有中国特色的自主创新之路。

1、依靠自主创新，中国高速铁路后来居上。

2010年12月3日，在京沪高铁先导段，国产新一代高速动车组跑出486.1公里的时速，再次刷新世界铁路运营试验最高速。

据介绍，在掌握时速200至250公里动车组核心技术的基础上，我国成功搭建了时速350公里的动车组技术平台，研制成功时速380公里新一代高速列车，形成了具有自主知识产权的成套高铁技术体系。

2、依靠自主创新，中国高原铁路世界一流。

过去，没有人相信，铁路能飞驰于世界屋脊。中国建设者依靠自主创新与顽强拼搏，成功解决了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题。

2006年7月开通的青藏铁路，穿越世界上最大的“生命禁区”，翻越海拔5000多米的唐古拉山口，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。

这条“天路”运营六年来，安全无事故，共运送旅客5000多万人次、货物2亿多吨，不仅营造了“上面火车跑，下面羊吃草”的和谐美景，还为青藏两省区经济发展保持10％以上的年均增速提供了有力保障。

3、依靠自主创新，中国重载铁路屡破纪录。

2010年12月26日，我国能源大动脉——大秦铁路再次打破世界铁路重载纪录，年运量突破4亿吨。

这相当于用新建一条铁路1/3的投资，新建了三条煤炭大动脉，不仅节约了2.4万亩土地，还满足了全国1/3人口一年的生活用电需求。

参考资料：人民网-中国铁路 阔步发展（跨越·十年）

中国的万里长城是什么时候建造的?

长城是中国也是世界上修建时间最长、工程量最大的 一项古代防御工程，自西周时期开始，延续不断修筑了2000多年，总计长度达5万多千米。 秦灭六国统一天下后，连接和修缮了战国长城，开始有了万里长城之称。