每英尺铁轨下就沉睡着一名中国人-揭秘加拿大太平洋铁路 (每英尺铁轨下降多少米)

加拿大的历史可以说是由加拿大太平洋铁路（Canadian Pacific Railway）铺就。这条铁路象征着连接东西海岸、完成联邦国家统一的使命。曾任总理的Sir John A. Macdonald曾下决心修建这条铁路。2014年，这家公司创立了133年。在公司文化中，少数族裔的比例并不高，总部也曾由蒙特利尔迁至卡尔加里。在卡尔加里，CPR的影响几乎渗透到每一个家庭，对于许多家庭来说，两代甚至更多代人都曾在CPR工作过。

华工在修建铁路的过程中扮演了重要角色，但却鲜少被历史书籍真实记载。据估计，有700至800名华工死于修建加拿大太平洋铁路的过程中。在这段艰难时期，数以千计的华工被雇佣，他们付出了巨大的牺牲。有一位白发苍苍的老同事Bob，他和他的家族共有四代人为CPR工作，这体现了CPR在加拿大历史中的重要性。这些华工在完成工作后却遭受到人头税等不公平待遇，导致许多人无法团聚家人，被困在唐人街的困境。

对于华工在加拿大太平洋铁路建设中的贡献和遭遇，虽然历史上的具体数据或许没有那么确凿，但这段历史仍然深刻地影响着加拿大社会。他们的故事令人深思，也凸显了历史中的不公平和残酷。在如今的社会中，我们应该铭记这段历史，尊重这些为加拿大发展做出贡献的华工们。

太平洋铁路前的沉思九年级作文

去年，爸爸因工作需要，带我去加拿大读了一年的书。 期间，我们游览了许多景点，领略了加拿大秀丽的风光。 但是最令我久久不能忘怀的是那次参观加拿大的太平洋铁路。 有一天，爸爸开车带我在风景秀丽的加拿大班芙国家公园玩，中间路过一个著名的景点叫太平洋铁路合一拢处。 我开始并不是很高兴，心想铁路有什么好看的。 爸爸似乎看穿了我的心思，说：“你不要认为这是简单的铁路，它可是加拿大历史上最伟大的工程!”说着，我们就到了一个景观台上，一眼望去，只见远处皑皑雪山间，一条铁轨顺着溪流，像一把巨大无比的弓箭，绕过景观台，向另一边的高山峡谷间奔去。 我开始有些着迷地看着眼前的风景。 正在这个时候，一辆火车像一条巨龙一样呼啸而过。 我开始理解了为什么爸爸说这是最伟大的工程。 能在这么险峻的高山上修建铁路，一定是非常了不起的壮举。 我不禁问道：“那么伟大的工程，是谁造的啊？”　爸爸久久注视着铁路，过了半晌才喃喃的说：“中国人……”。 “中国人！哪来的中国人啊？”我惊讶地打断了爸爸的.话。 爸爸看了看我，耐心地说：“一百多年前，中国非常落后，被帝国主义国家侵略得支离破碎，老百姓生活在水深火热中。 很多人不得不漂洋过海来到加拿大谋生。 但是，他们在这里处处受到歧视，很多人只能选择最苦最累最危险的修铁路工作。 ”我听得入神，爸爸又带我到了一个纪念馆，里面有许多当年工人们修铁路的照片。 爸爸还 说：“由于中国人懂火药，修铁路碰到高山需要爆破山洞时，这项最危险的工作往往是由中国人来完成的。 很多人在事故中伤亡。 所以有人说，这里每英里铁轨下都沉睡着一个中国人。 ”　听完爸爸的话，我陷入了深深的思考。 同样是中国人，一百多年前，他们来到加拿大，处处受到歧视，只能从事最危险最艰苦的工作。 一百多年后的今天，我跟爸爸却可以坐着宽敞的飞机，在加拿大学一习一，旅游。 学校的同学也从不歧视我，他们对中国充满了好奇和向往。 是什么让我们在同一个国度经历着完全不同的待遇呢？我不禁反问自己。 是国家的强大才让我们有了尊严，才不会被人歧视! 我脑海中突然闪现出答案来。 是啊！一百年多前，国家落后，个人的命运也像国家的命运一样凄惨。 一百多年后的今天，有了强大的祖国，我们才能在全世界面前，昂着头，有尊严的生活着。 我和爸爸最后看了一眼那铁路，它似乎一直通向我的心中。 车开的时候，我回头再看铁路，它已经消失在崇山峻岭之中。

太平洋铁路是怎么回事

1.太平洋铁路是第一条横贯北美大陆的铁路，1869年建成完工，他连接了美国的东西部。 2.加拿大太平洋铁路（Canadian Pacific Railway）是加拿大的一级铁路之一，由加拿大太平洋铁路公司营运。 其网络横跨西部温哥华至东部蒙特利尔，并设有跨境路线，通往美国的明尼阿波利斯、芝加哥、纽约市等大型城市。 公司总部设于艾伯塔省卡尔加里。

詹天佑的资料500字

詹天佑的资料 詹天佑的资料 - 詹天佑简介 詹天佑，字眷诚。 1861年生于广东南海县。 1872年7月8日年仅12岁的詹天佑作为中国第一批官办留美学生留学美国。 詹天佑在美国先后就学于威哈吩小学，弩哈吩中学，1881年又以优异成绩毕业于耶鲁大学，并写出题为《码头起重机的研究》的毕业论文，获学士学位，并于同年回国。 回国后詹天佑入马尾船政前学堂学习，学成后派往福建水师旗舰“扬武”任炮手，参加了马尾海战。 战后被调入黄埔水师学堂任教习。 福建水师旗舰“扬武” 1888年，詹天佑由老同学邝孙谋的推荐，到中国铁路公司任工程师。 被湮没了七年之久的詹天佑才有机会献身于祖国的铁路事业。 此时正值天津-唐山铁路施工，他不愿久居天津，就亲临工地，与工人同甘共苦，结果只用八十天的时间就竣工通车了。 但李鸿章却以英人金达之功上奏，并提升金达为总工程师。 詹天佑之功就这样被剽窃了。 1890年清政府又修关内外铁路（今京沈铁路），以金达为总工程师。 1892年工程进行到滦河大桥，许多国家都想兜揽这桩生意，金达当然以英人为先，但英人喀克斯以建不成桥而失败。 日本、德国的承包者也都遭失败。 由于交工期限将至，金达才不得不求于詹天佑。 詹天佑详尽分析了各国失败原因，又对滦河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后，决定改变桩址，采用中国传统的方法，以中国的潜水员潜入河底，配以机器操作，胜利完成了打桩任务，建成滦河大桥。 这一胜利长了中国人民的志气。 1894年英国工程研究会选举詹天佑为该会会员。 此后，詹天佑又领导了京津路、萍醴路（萍乡至醴陵）等铁路的建筑。 袁世凯为讨好那拉氏，1902年奏请修建一条专供皇室祭祖之用的新易铁路（高碑店至易县）。 坐火车去祭祖，那拉氏自然高兴。 为了不误1903年祭祖之用，命袁世凯于六个月内完工。 袁世凯命詹天佑为总工程师。 尽管此路价值不大，却是中国人自修铁路之始，因此詹天佑仍是非常重视。 詹天佑彻底抛弃了当时外国人必须在路基修成之后风干一年才可铺轨的常规，仅用四个月的时间以极省的费用建成新易铁路。 大大鼓舞了中国人自建铁路的信心，为后来京张铁路的修筑打下良好基础。 张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。 当清廷要修京张路的消息传出后，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人自修此路，双方可都不伸手。 这样，清政府就打消了求救于洋人的念头而一心自修了。 1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师，1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。 詹天佑清楚地知道这一任务的艰巨性，他首先必须顶住来自各方面的冷嘲热讽：有人说他是“自不量力”，“不过花几个钱罢了”，甚至说他是“胆大妄为”。 他给他的美国老师诺索朴夫人的信中就这样说：“如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大损失。 在我接受这一任务前后，许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞的艰巨工程，但是我坚持我工程”。 充分体现了中国知识分子的爱国心和民族责任心。 詹天佑勘测了三条路线，第二条绕道过远为不可取。 第三条就是今天的丰沙线。 由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。 全线的难关在关沟，这一带叠峦重嶂，悬殊峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差180丈。 詹天佑把全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，余为第三段。 1905年9月4日正式开工，12月12日开始铺轨。 就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。 这一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。 但詹天佑没有惊慌失措，反倒冷静地想到：此路坡度极大，每节车厢之间的连接性能稍有不固，事故就难避免。 为此，他使用了自动挂钩法，终于解决了这个问题。 1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。 难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1，092公尺。 这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。 前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只在靠工人的双手，其困难程度可以想见。 他们硬是克服了重重困难，终于在1908年9月完成了第二段工程。 第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。 由于詹天佑正确地指挥，及时建成。 1909年4月2日火车通到下花园。 下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。 右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。 詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。 为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了第三段工段。 对于工程上的困难，詹天佑从未放在眼里，对于人为的障碍却使詹天佑忧愤至极。 清河有个叫广宅的人，是前任道员，皇室载泽的亲戚，朝野均有势力。 铁路恰经其坟地，他即率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。 邮传部竟不敢过问。 这里北面是郑王坟，南面是宦官坟，西面是那拉氏父亲桂公坟，要大改道不知要浪费多少时间和经费。 詹天佑以受贿为可耻，绝不改道，竟以去留相力争。 最后因五大臣出洋被炸，载泽吓得不敢与闻外事，广宅才因失去靠山而同意经其坟墙以外通过。 那拉氏为修颐和园每年不惜数千万金，独不愿为修路出钱。 京张铁路经费全靠关内外铁路的赢余，而此款却被控制在英国汇丰银行手中，正当进入第二段工程时，汇丰银行故意刁难，拖付款饷，造成误工。 詹天佑既不善钻营于权贵，更耻于逢迎于洋人，因而愤懑至极。 帝国主义无时不想夺取此路，工程一开始，日本人雨宫敬次郎就上书袁世凯说：中国人无力修成此路，不如聘请日本技师较为稳妥。 英国人金达也来替日本说项。 詹天佑以此路决不任用任何一个外国人为由断然拒绝。 居庸关遂道工程开始后，三五成群的外国人，以打猎为名常来窥探，他们希望工程失败以便乘人之危。 詹天佑以出色的成绩为中国人出了这口气。 京张铁路建成典礼 此路原订六年完成，詹天佑终于提前两年于1909年8月11日全线通车了，还节余二十八万两银子。 京张路的胜利完成，是中国人民的胜利，也是中国爱国知识分子爱国精神的充分体现。 京张路完式之后，詹天佑应广东商办粤汉铁路总公司的聘请，于1910年任该公司总理，又于1912年5月兼任汉粤川铁路会办。 由于中国政府的腐败无能，帝国主义的在华角逐，竟使这位爱国的、天才的杰出工程师不能施展才能，焦虑至极。 终因劳瘁成疾，于1919年4月24日下午三时半逝世于汉口，享年五十九岁。 詹天佑的资料 - 科学技术家－詹天佑 詹天佑，字眷诚，江西婺源人。 1861年（清咸丰十一年）出生在一个普通茶商家庭。 儿时的詹天佑对机器十分感兴趣，常和邻里孩子一起，用泥土仿做各种机器模型。 有时，他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开，摆弄和捉摸里面的构件，提出一些连大人也无法解答的问题。 1872年，年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。 考取后，父亲在一张写明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋证明书上画了押。 从此，他辞别父母，怀着学习西方“技艺”的理想，来到美国就读。 在美国，出洋预习班的同学们，目睹北美西欧科学 技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。 有的同学由此对中国的前途产生悲观情绪，詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。 ”他怀着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦学习，于1867年以优异的成绩毕业于纽海文中学业。 同年五月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。 在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，以突出成绩在毕业考试中名列第一。 1881年，在一百二十名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，詹天佑就是其中的一个。 回国后，詹天佑满腔热忱地准备把所学本领贡献给祖国的铁路事业。 但是，清政府洋务派官员迷信外国，在修筑铁路时一味依靠洋人，竟不顾詹天佑的专业特长，把他差遣到福建水师学堂学驾驶海船。 1882年11月又被派往旗舰“扬武”号担任驾驶官，指挥操练。 1883年，中法战争爆发，第二年，蓄谋已久的法国舰队陆续进入闽江，蠢蠢欲动。 可是主管福建水师的投降派船政大臣何如璋却不闻不问，甚至下令：“不准先行开炮，违者虽胜亦斩！”这时，詹天佑便私下对“扬武”号管带（舰长）张成说：“法国兵船来了很多，居心叵测。 虽然我们接到命令，不准先行开炮，但我们决不能不预先防备。 ”由于詹天佑的告诫，“扬武”号十分警惕，作好了战斗准备。 当法国舰队发起突然袭击时，詹天佑冒着猛烈的炮火，沉着机智地指挥“扬武”号左来右往；避开敌方炮火，抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号，使法国海军远征司令孤拔险些丧命。 对这场海战，上海英商创办的《字林西报》在报道中也不得不惊异地赞叹：“西方人士料不到中国人会这样勇敢力战。 ‘扬武’号兵舰上的五个学生，以詹天佑的表现最为勇敢。 他临大敌而毫无惧色，并且在生死存亡的紧要关头还能镇定如常，鼓足勇气，在水中救起多人……” 从战后到1888年，詹天佑儿经周折，转入中国铁路公司，担任工程师，这是他献身中国铁路事业的开始。 刚上任不久，詹天佑就遇到了一次考验。 当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河，要造一座横跨滦河的铁路桥。 滦河河床泥沙很深，又遇到水涨急流。 铁桥开始由号称世界第一流的英国工程师担任设计，但失败了；后来请日本工程师衽实行包工，也不顶用，最后让德国工程师出马，不久也败下阵来。 詹天佑要求由中国人自己来搞，负责工程的英国人在走投无路的情况下，只得同意詹天佑来试试。 詹天佑是一个认真踏实的人，他分析总结了三个外国工程师失败的原因后，身着工作衣与工人一起实地调查，（P116）密测量。 夜晚，借着幽暗的油灯，又仔细研究滦河河床的地质构造，反复分析比较，最后才确定桥墩的位置，并且大胆决定采用新方法——“压气沉箱法”来进行桥墩的施工。 詹天佑果然成功了滦河大桥建成了。 这件事震惊了世界：一个中国工程师居然解决了三个外国工程师无法完成的大难题。 詹天佑初战告捷后，立刻遇到了更为严峻的考验。 1905年，清政府决定兴建我国第一条铁路京张铁路（北京至张家口）。 英俄都想插手，由于中国人民的强烈反对，他们的企图没能得逞。 英俄使臣以威胁的口吻说：“如果京张铁路由中国工程师自己建造，那么与英俄两国无关。 ”他们原以为这么一来，中国就无法建造这条铁路了。 在这关键时刻，詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务，全权负责京张铁路的修筑。 消息传来，一些帝国主义分子及英国报刊挖苦说：“中国能够修筑这条铁路的工程师还在娘胎里没出世呢！中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年。 ”他们甚至攻击詹天佑担任总办兼总工程师是“狂妄自大”、“不自量力”。 詹天佑顶着压力，坚持不任用一个外国工程师，并表示：“中国地大物博，而于一路之工必须借重外人，我以为耻！”“中国已经醒过来了，中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。 ” 1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。 詹天佑带着测量队，身背仪器，日夜奔波在崎岖的山岭上。 一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。 詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗”？“差不多”，测量队员回答说。 詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率，‘大概’、‘差不多’这类说法不应该出于工程人员之口。 ”接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地复勘了一遍，修正了一个误差。 当他下来时，嘴唇也冻青了。 不久，勘探和施工进入最困难的阶段。 在八达岭、青龙桥一带，山峦重迭，陡壁悬岩，要开四条隧道，其中最长的达一千多米。 詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。 这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。 凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。 他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！” 为了克服陡坡行车的困难，保证火车安全爬上八达岭，詹天佑独具匠心，创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段人字形线路，从而减少了隧道的开挖，降低了坡度。 列车开到这里，配合两台大马力机车，一拉一推，保证列车安全上坡。 詹天佑对全线工程曾提出“花钱少，质量好，完工快”三项要求。 京张铁路经过工人们几处奋斗，终于在1909年9月全线通车。 原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。 一些欧美工程师乘车参观后啧啧称道，赞誉詹天佑了不起。 但詹天佑却谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。 ” 京张铁路建成后，詹天佑又继任了粤汉铁路督办兼总工程师。 这时，美国决定授予他工科博士学位，要他亲自去美国参加授衔仪式。 为了全力参加祖国铁路建设，他放弃了这一荣誉。 辛亥革命后，詹天佑为了振兴铁路事业，和同行了起成立中华工程学会，并被推为会长。 这期间，他对青年工程技术人员的培养倾注了大量心血，他除了以自己的行为作出榜样外，还勉励青年“精研学术，以资发明”，要求他们“勿屈己徇人，勿沽名而钓誉。 以诚接物，毋挟褊私，圭璧束身，以为范例。 ” 詹天佑从事铁路事业三十多年，几乎和当时我国的每一条铁路都有不同程度的关系。 到晚年，因积劳成疾，不幸于1919年病逝。 周恩来同志曾高度评价詹天佑的功绩，说他是“中国人的光荣”。 （－－－邹 焱:清末著名科学技术家詹天佑） 詹天佑的资料 - 小学课文 - 詹天佑 詹天佑是我国杰出的爱国工程师。 从北京到张家口这—段铁路，最早是在他的主持下修筑成功的。 这是第—条完全由我国的工程技术人员设计施工的铁路干线。 从北京到张家口的铁路长 200 公里，是连结华北和西北的交通要道。 当时，清朝政府刚提出修筑的计划，一些帝国主义国家就出来阻挠，他们都要争夺这条铁路的修筑权，想进一步控制我国的北部。 帝国主义者谁也不肯让谁，事情争持了好久得不到解决。 他们提一个条件：清朝政府如果用本国的工程师来修筑铁路，他们就不再过问。 他们以为这样—要挟，铁路没法子动工，最后还得求助于他们。 帝国主义者完全想错了，中国那时候已经有了自己的工程师。 詹天佑就是其中的一位。 1905 年，清政府任命詹天佑为总工程师，修筑从北京到到张家口的铁路。 消息一传出来，全国都轰动了，大家说这一回咱们可争了一口气。 帝国主义者却认为这是个笑话。 有一家外国报纸轻蔑地说：“能在南口以北修筑铁路的中国工程师还没有出世呢。 ”原来，从南口往北过居庸关到八达岭，一路都是高山深涧，悬崖峭壁。 他们认为，这样艰巨的工程，外国著名的工程师也不敢轻易尝试，至于中国人，是无论如何也完成不了的。 詹天佑不怕困难，也不怕嘲笑，毅然接受了任务，马上开始勘测线路。 哪里要开山，哪里要架桥，哪里要把陡坡铲平，哪里要把弯度改小，都要经过勘测，进行周密计算。 詹天佑经常勉励工作人员说：“我们的工作首先要精密，不能有一点儿马虎。 ‘大概‘差不多，这类说法不应该出自工程人员之口。 ”他亲自带着学生和工人，扛着标杆，背着经纬仪，在峭壁上定点、测绘。 塞外常常狂风怒号，黄沙满天，一不小心还有坠入深谷的危险。 不管条件怎样恶劣，詹天佑始终坚持在野外工作。 白天，他攀山越岭，勘测线路；晚上，他就在油灯卜绘图，计算。 为了寻找一条合适的线路，他常常请教当地的农民。 遇到困难，他总是想：这是中国人自己修筑的第一条铁路，一定要把它修好；否则，不但惹外国人讥笑，还会使中国的工程师失掉信心。 铁路要经过很多高山，不得不开凿隧道，其中数居庸关和八达岭两条隧道的工程最艰巨。 居庸关山势高，岩层厚，詹大佑决定采用从两端同时向中间凿进的办法。 山顶的泉水往下渗，隧道里满是泥浆。 工地上没有抽水机，詹天佑就带头挑着水桶去排水。 他常常跟工人们同吃同住，不离开工地。 八达岭隧道长一千一百多米，有居庸关隧道的三倍长。 他跟老工人一起商量，决定采用中部凿井法。 先从山顶往下打一口竖井，再分别向两头开凿，外面两端也同时施工，把工期缩短了一半。 铁路经过青龙桥附近，坡度特别大。 火车怎么才能爬上这样的陡坡呢 ? 詹天佑顺着山势，设计—种“人”字形线路。 北上的列车到了南口就用两个火车头，一个在前边拉，一个在后边推。 过青龙桥，列车向东北前进，过了“人”字形线路的岔道口就倒过来，原先推的火车头拉，原先拉的火车头推，使列车折向西北前进。 这样一来，火车上山就容易多了。 京张铁路不满四年就全线竣工了，比原来的计划提早两年。 这件事给了藐视中国的帝国主义者一个有力的回击。 今天，我们乘火车去八达岭，过青龙桥车站，可以看到一座铜像，那就是詹天佑的塑像。 许多到中国来游览的外宾，看到詹天佑留下的伟大工程，都赞叹不已。